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CLÁUDIO JACOPONI – Farei algumas considerações a respeito da vida e obra de Francisco Prestes Maia, prefeito emérito de São Paulo, cujo centenário de nascimento transcorreu no ano que findou, e sobre a grande contribuição dada por ele ao urbanismo moderno na capital de São Paulo.

Formado engenheiro civil e arquiteto pela Escola Politécnica de São Paulo em 1917, ingressou na diretoria de obras públicas da então Secretaria de Viação, Agricultura e Vias Públicas do Estado de São Paulo. Assumiu em 1918 os trabalhos preparatórios da abertura da Avenida da Independência, hoje Dom Pedro I, e de outras obras comemorativas do centenário da independência do Brasil. Integrou a comissão incumbida de planejar e conduzir essas obras, abrangendo entre outras a reorganização e paisagismo do entorno do Museu do Ipiranga, a construção do monumento à independência, do escultor italiano Ettore Ximenes, e a retificação do córrego do Ipiranga.

Em 1924, foi convidado a exercer as funções de professor interino - mais tarde efetivo - da Escola Politécnica. Onze anos depois, abandonou o ensino superior, em razão de uma proibição legislativa de acumulação de cargos. Prestes Maia naquela época era um jovem engenheiro apaixonado pelas questões de urbanismo e dedicado ao estudo dos problemas da metrópole paulistana, ainda provinciana mas já engajada no extraordinário surto de desenvolvimento industrial que iria caracterizar as décadas seguintes. São Paulo era uma cidade exuberante de atividades, mas desorganizada, com ruas estreitas, acanhadas, mal traçadas, surgidas aleatoriamente, sem qualquer planejamento, várzeas encharcadas, enfim, um conjunto enorme de problemas a reclamar soluções. A cidade precisava se preparar para as formidáveis transformações que inexoravelmente viriam.

Como precursor do urbanismo moderno, Prestes Maia, no final da década de 20, anteviu a dimensão da intervenção urbana de que São Paulo necessitava. Reconhecido pela sua competência profissional e dedicação, a par da sua invejável cultura urbanística, foi encarregado por João Florêncio de Ulhoa Cintra, por autorização do prefeito Pires do Rio, de elaborar um projeto urbanístico para a cidade de São Paulo. Assim surgiu, em 1930, o "Estudo de um plano de avenidas para a cidade de São Paulo", conhecido até hoje como "Plano de avenidas". Esse projeto estabelecia uma completa remodelação do centro urbano, com abertura de avenidas de 35 a 50 metros de largura, formando o perímetro de irradiação no que hoje são as avenidas Mercúrio, Senador Queirós, Ipiranga, São Luís, Rua Maria Paula, Praça João Mendes, Praça Clóvis Bevilacqua, Rangel Pestana e Parque Dom Pedro. Estavam previstas radiais, formando um Y correspondente às avenidas Tiradentes e Prestes Maia, passando pelo vale do Anhangabaú, até a Praça da Bandeira, com uma bifurcação na 9 de Julho com a então Avenida Itororó, hoje 23 de Maio. O plano ainda incluía um segundo perímetro de irradiação por onde hoje passam a Rua Amaral Gurgel, a Avenida Duque de Caxias e a Rua Mauá. Havia também uma terceira perimetral correspondente às marginais dos rios Tietê e Pinheiros. O plano também previa, embora isso não tenha sido executado, o remanejamento da São Paulo Railway, a Santos-Jundiaí, e da Sorocabana, Fepasa, para a margem direita do rio Tietê, onde hoje se situa aproximadamente o Terminal Rodoviário. Estava prevista uma grande estação ferroviária nesse local, que não chegou a ser construída. Nessa época, em que se previa nesse plano a retificação do rio Tietê, a Light and Power já realizava as obras do canal do rio Pinheiros.

Antevisão

Neste final de século, depois de a cidade ter experimentado um extraordinário crescimento, decuplicando a sua população em 70 anos, essas obras nos parecem normais, quase óbvias. Mas se nos transportarmos para a época, nos daremos conta do quanto de ruptura e de inovação elas representavam para a acanhada mentalidade da época, ademais acabrunhada pela crise de 29, que destroçou os barões do café, dominantes na vida social e econômica da tradicional São Paulo de então.

Prestes Maia sabia que era preciso construir viadutos, perfurar túneis, alargar avenidas e praças, derrubar casebres e prédios antigos para transformar a cidade provinciana e dar a ela foros de uma verdadeira metrópole. Esse plano, por muitos considerado visionário, utópico, muito ousado, ficou dormente por vários anos, e houve apenas algumas tímidas tentativas de realizar algumas obras, como o início da abertura da Avenida 9 de Julho na gestão do prefeito Fábio Prado. Das obras previstas, quase nada se realizou nesses anos, seja por incompreensão, seja por instabilidade político-administrativa, seja também pelas estéreis lutas políticas que absorviam as gestões da administração de São Paulo posteriores à do prefeito Pires do Rio.

Enquanto isso, a valorização imobiliária e a construção de edifícios altos no traçado das avenidas começava a inviabilizar ou pelo menos a dificultar sobremaneira a implantação do plano de avenidas. Até que, a 9 de maio de 38, Prestes Maia assume a prefeitura de São Paulo. Chamava a cidade para o seu comando o homem que lhe preconizara rumos e diretrizes, fato inédito na história de São Paulo. Era chamado para fazer quem tanto havia tratado de dizer. Ocorre-me citar o velho brocardo italiano: "Dal dire al fare c'è di mezzo il mare". Havia de fato um mar de dificuldades para serem vencidas e que Prestes Maia soube enfrentar e vencer. A começar pela situação financeira da prefeitura, que mal dava para a sua vida vegetativa, digamos assim, pouco restando para as necessidades que a cidade apresentava. A política financeira então adotada consistiu numa compressão de despesas e na adoção de orçamentos racionais, realistas e cautelosos.

Prestes Maia cortou despesas, mordomias, não deu empregos, não fez favores, não aumentou impostos, não criou tributos, não fez negociatas, não criou cargos, não fez cortes no funcionalismo nem feriu direitos dos funcionários. Com o crescimento natural da cidade, conseguiu superávits orçamentários que permitiram, em oito anos de trabalho ininterrupto e intenso, a execução de um extraordinário programa de obras, incluindo a materialização de grande parte do "Plano de avenidas". Não vamos rememorar essas obras. Caberia citar uma ou outra como referência, entre elas a urbanização do vale do Anhangabaú, a construção do Estádio Municipal do Pacaembu e da Ponte das Bandeiras, a execução do túnel da Avenida 9 de Julho, o alargamento da Rua Xavier de Toledo e das avenidas Liberdade, Vieira de Carvalho e Pacaembu, a construção do Viaduto Jacareí, do edifício da Biblioteca Mário de Andrade, da Galeria Prestes Maia e dos primeiros grupos escolares municipais. Tudo isso com os seus compromissos sempre em dia e sem a presença, no vocabulário municipal, de palavras como superfaturamento, propina, corrupção, pedágio.

Com as mudanças políticas ocorridas em novembro de 45, Prestes Maia deixa a prefeitura de São Paulo, admirado pela população, que por anos a fio manteve a lembrança e a louvação de sua operosa, honesta, competente e profícua administração. Nos anos seguintes, Prestes Maia, discreto e recolhido, voltou às suas atividades de homem público e realizou diversos projetos e estudos urbanísticos para várias cidades, como Santos, Recife, Curitiba, Londrina e muitas outras. Foi candidato ao governo do estado em 1950 e 1954 e à prefeitura em 1957, sem conseguir se eleger. Não sendo demagogo nem tribuno e não sabendo convencer pela emoção mas tão-somente pela razão, não conseguiu nessas refregas eleitorais empolgar boa parte do eleitorado. Ademais, as estruturas partidárias a que sua candidatura precisou se ater eram manobradas por políticos profissionais pouco afeitos à idéia de conceder o poder a quem não nomeava, não facilitava, não fazia favores.

Mas, em 1961, houve uma reviravolta. Instado a candidatar-se à prefeitura, mais uma vez, por grupos políticos e apolíticos preocupados com a grave situação que o município atravessava, venceu a eleição com o dobro dos votos do segundo colocado. Assumiu a prefeitura desorganizada, dominada pelo clientelismo e arrasada financeiramente pelo seu antecessor. Como era de seu estilo, colocou mãos à obra e dedicou-se a uma limpeza da casa e a reorganizar financeira e administrativamente a prefeitura. Contando com seus profundos conhecimentos da cidade, debruçou-se sobre projetos e planos, reavaliando-os, revisando-os, preparando uma ação futura. Esse indispensável trabalho preparatório lhe valeu críticas dos opositores, que o acusavam de imobilismo e inação. Nada mais injusto. Silenciosamente, fazia um trabalho de alicerce, e alicerce não se vê. Tais críticas, a partir da metade do seu mandato, foram fortemente revertidas pela opinião pública, que mais uma vez reconheceu os méritos de sua gestão.

Prestes Maia compreendeu naquela época que na injusta distribuição de renda entre município e estado (a prefeitura ficava com um sexto dos impostos arrecadados na sua área territorial) residia a grande impossibilidade de implementar as obras e as providências requeridas pela metrópole, e isso era comum a todas as capitais. Empreendeu então uma memorável campanha, mobilizando todo o país para alterar o então artigo 20 da Constituição, que excluía as capitais da restituição de 30% sobre os impostos arrecadados no município, diferentemente dos demais municípios, que tinham essa receita. O objetivo só foi alcançado ao final do seu mandato, beneficiando o seu sucessor, que pôde, dessa forma, baseado nos projetos que Prestes Maia preparara, empreender um notável programa de obras

Apesar das severas restrições financeiras com que teve de conviver, a segunda gestão de Prestes Maia também apresentou um acervo importante de obras, como a Ponte do Piqueri, o Viaduto Pacheco Chaves, a Ponte Eusébio Matoso e muitas outras. Além disso, deixou iniciadas obras importantes, como o novo Paço Municipal, o Museu de Arte localizado no Trianon, o novo pavilhão do Hospital Municipal e muito mais. Deu prosseguimento à retificação do rio Tietê, àquela época atribuição do governo municipal, e cumpriu um extenso programa de pavimentação, melhorias e drenagem nos bairros periféricos. Tal como na primeira gestão, Prestes Maia exerceu esse mandato com inexcedível dedicação, não abandonando o posto um dia sequer, mesmo quando, no final de seu mandato, se encontrava gravemente doente. E não quis transferir o cargo a seu sucessor legal, que, diga-se de passagem, anteriormente lhe desmerecera a confiança.

Prestes Maia foi um precursor do urbanismo moderno e esteve sempre algumas décadas à frente de seu tempo. Mas foi também o paradigma do administrador que, ao deixar o cargo, o fazia de mãos limpas e vazias, com os bolsos menos providos do que antes e o nome sem mácula. Queira Deus tenha sido ele também o precursor, com décadas de antecedência, do modelo de homem público que venhamos a ter para o futuro.

Feitas essas rememorações históricas, eu me permitiria mais algumas considerações sobre a relação entre os trabalhos e as realizações de Prestes Maia e a realidade presente da nossa capital. A estrutura urbana atual de nossa cidade tem muito a ver com os estudos e projetos de Prestes Maia e com sua atuação. Vale considerar que, mais do que outras metrópoles, São Paulo sempre se defrontou com complexos problemas urbanos. Aninhada originariamente, por necessidade da defesa contra os índios, numa exígua colina cercada por várzeas e ladeiras, e depois ampliada ao sabor da topografia e dos arruamentos primários, a cidade chegou à segunda metade do século passado com uma configuração física pouco mais que rudimentar.

Numa retrospectiva histórica pode-se discernir quatro surtos urbanísticos em São Paulo, em que seu aspecto e sua estrutura física foram modificados por obras significativas. O primeiro surto ocorreu no governo do presidente da província João Teodoro Xavier, entre 1872 e 1875, quando se iniciou a retificação do rio Tamanduateí, foi executada a ligação Brás–Luz, a Rua João Teodoro, além de melhoramentos na várzea do Carmo e no Jardim da Luz.

O surto seguinte pode ser localizado entre 1889 e 1914, com os prefeitos Antônio Prado e barão Duprat. Foi marcado por importantes obras, como a abertura da Avenida Tiradentes, o alargamento da Avenida São João, a urbanização do vale do Anhangabaú, a remodelação do Jardim da Luz, a ampliação das praças da Sé e Patriarca, a criação das praças Buenos Aires e Marechal Deodoro, e a construção do Viaduto Santa Ifigênia.

O terceiro surto correspondeu à primeira gestão de Prestes Maia, entre 1938 e 1945, já anteriormente comentada. O quarto surto urbanístico, nas décadas de 60 e 70, se destaca pelas obras realizadas principalmente na segunda gestão de Prestes Maia e nos governos dos prefeitos Faria Lima e Figueiredo Ferraz. São desse período, dentre muitas outras, as obras de abertura das avenidas 23 de Maio e Rubem Berta, o alargamento da Avenida Paulista e da Rua Iguatemi, hoje Faria Lima, das marginais do Tietê e Pinheiros, e a linha norte–sul do metrô.

Deu-se nesse período um grande crescimento populacional, de 3,6 milhões para 8,5 milhões de habitantes, com o aumento da estratificação social. O número de veículos motorizados passou de 165 mil para 1,8 milhão. Nos anos subseqüentes, na década de 80, reduziu-se muito o investimento no sistema viário. Além da linha leste–oeste do metrô, muito pouco foi feito para o transporte coletivo de ônibus e trens metropolitanos. Por fim, a administração municipal encerrada no ano passado retomou investimentos viários, mas o transporte coletivo permaneceu desprivilegiado.

A política que vem sendo seguida de procurar adaptar o espaço urbano para acomodar o aumento do número de automóveis produz resultados negativos de grande impacto social e econômico, suportados pela maioria mais vulnerável da população, uma vez que mais da metade dos habitantes de São Paulo, com renda familiar inferior a R$ 500 por mês, quase nunca utiliza transporte individual. Por outro lado, as pessoas que têm possibilidade de usar o automóvel não podem deixar de fazê-lo, devido à inexistência prática de alternativas de transporte adequado. A ampliação do uso do automóvel no espaço urbano leva inexoravelmente a graves perdas econômicas e sociais. O congestionamento de trânsito, que vem se agravando de forma alarmante, gera perda de eficiência e crescentes deseconomias para toda a sociedade. São cada vez maiores os custos das obras viárias, na infrutífera tentativa de dar fluidez às correntes de tráfego, que em pouco tempo acabam sempre sobrepujando a capacidade de escoamento dessas obras. Lembrando a mitologia, é como pretender encher o tonel das Danaides, que não tinha fundo. A imagem me parece muito apropriada. A própria ampliação do espaço destinado aos automóveis estimula sua maior utilização, e em pouco tempo repete-se o ciclo de saturação; nova ampliação, nova saturação, e assim por diante. O espaço urbano vai cedendo cada vez mais lugar ao automóvel e menos ao homem, com perda do que é essencial, que é a qualidade de vida na cidade. A verdadeira agressão ao tecido urbano, principalmente em áreas residenciais, provocada pelo tráfego de passagem dos automóveis, inverte o princípio básico de favorecer a máquina contra o homem. É preciso compreender a baixíssima eficiência do sistema de transporte individual em relação ao transporte coletivo, seja em ocupação do espaço, seja em termos de capacidade de utilização das vias.

No tocante à saúde pública, a poluição atmosférica, que atinge principalmente as crianças e idosos, e os acidentes de trânsito são efeitos perversos que a sociedade é obrigada o suportar em progressão cada vez maior. Em particular, os acidentes de trânsito, entre 1960 e 1990 (muitos dados poderiam ser citados, e vou me ater a este apenas para compor a imagem), cresceram de 16,7 mil, com 282 mortes, para 187 mil aproximadamente, com 2,7 mil mortes. De menos de uma morte por dia, nesses 30 anos passamos para oito mortes por dia, e hoje esse índice está um pouco pior.

Quais as sugestões para enfrentar essa dura realidade? Gostaria de apontar alguns pontos como base de reflexão e de indagação: a melhoria da rede de ferrovias metropolitanas, que é uma questão fundamental; a expansão da rede do metrô (outra providência inevitável, para a qual há que buscar recursos); o desenvolvimento de uma rede de média capacidade; a implantação de uma rede de transporte alternativo de padrão elevado para uma parte da população que deixa de usar o automóvel, e, principalmente, a melhoria e racionalização do transporte por ônibus e trólebus, com a monitoração eletrônica para a supervisão on line do desempenho do sistema.

Além dos congestionamentos, dois outros problemas urbanos muito graves se apresentam, exigindo enfrentamento. Um é o esvaziamento e a degradação do centro urbano de São Paulo, que é uma área, como todos sabem, dotada de uma privilegiada infra-estrutura, numa localização geográfica até certo ponto eqüidistante das diversas regiões da cidade. Com seus prédios já antiquados para as exigências tecnológicas dos escritórios modernos, e o seu espaço público privatizado para os vendedores informais, os ambulantes, ele vem sendo abandonado. Há tentativas de reverter esse quadro por meio do movimento Viva o Centro e do programa Pró-Centro, que vem sendo desenvolvido pelo governo municipal. Mas a grande verdade é que essas iniciativas ou não decolaram ou são ainda incipientes.

O derradeiro problema que eu gostaria de citar, que compõe a nossa realidade, é a ocupação irregular das áreas de preservação dos mananciais por populações de baixa renda, seja mediante invasões, seja mediante a comercialização clandestina de lotes que se localizam em áreas para as quais a legislação de preservação dos mananciais é muito rigorosa, mas tão alto quanto o rigor dessa legislação é o descaso da fiscalização para com essa situação. Eu completaria citando o padre Antônio Vieira, dizendo que "as leis não são boas porque bem se fazem, mas porque bem se cumprem".